La ZFE déchaîne les passions. La ZFE suit un objectif louable, réduire la pollution et la place de la voiture, mais le problème est complexe. Et à un problème complexe, on ne peut pas imposer une solution simpliste forcément remplie de défauts. Notre diversité et nos divergences ne nous empêchent pas d’être unis et d’avoir un débat serein. Vous trouverez ci-après différentes approches et points de vue, ainsi que de nombreux documents pour vous permettre de vous faire votre propre opinion. Peut-être que nous finirons par trouver une solution commune grâce à ce débat ! Ce sera en tout cas mieux qu’une imposition par Jupiter de la solution…
Cet article contient les contributions et articles sur les ZFE, mais aussi quelques infos plus larges sur les transports et les villes apaisées :
- Position de Toulon Var Déplacements (TVD) sur la ZFE
- La position de LFI sur les ZFE
- La position d’EELV sur les ZFE
- La position de la CGT Arsenal sur la ZFE et leurs propositions sur les mobilités
- La position de l’APE (Saint-Mandrier)
- La carte des ZFE en Europe,
- Des listes pour avoir les nombres de véhicules par catégorie et par ville,
- Les dates de mise en place des ZFE par ville,
- Comment la ZFE a été mise en place à Lyon
- Un recours de deux associations pour faire tomber la ZFE à Rouen
- L’observatoire des transports gratuits
- Un manifeste pour une ville apaisée (12 pages pour convaincre)
- Un document de propositions pour une ZFE juste
- Un article de Charlotte Liotta (ajout du 02/12/2024)
et pour commencer, voici le dernier communiqué de presse de Toulon en Commun suite au report longue durée de la ZFE à Toulon :
Report de la ZFE : Toulon en Commun prend position sur les « territoires de vigilance »
Toulon en Commun réagit à la mise en place des territoires de vigilance dans la métropole de TPM et réaffirme sa position sur le sujet :
« il est essentiel de diminuer la place de la voiture en ville et investir massivement pour les transports en Commun ».
Pour cela, Toulon en Commun continue de militer pour :
– construire des parkings relais aux abords de la métropole, alors que la majorité à Toulon construit des parkings en centre-ville
– réaliser une première ligne de tramway d’est en ouest (la DUP, le tracé et le financement sont prêts) et programmer la réalisation d’une 2e ligne.
– développer massivement le réseau de bus, de pistes cyclables.
– prévoir des stations multimodales pour effectuer le report indispensable et faire le relais avec les lignes de bus et pistes cyclables.
– expérimenter la gratuité des transports en commun.
Les toulonnaises et toulonnais, plus largement les habitantes et habitants de la Métropole TPM ont trop attendu. Le retard est colossal, le temps de l’action est venu.
Ci dessous, l’intervention de Toulon en Commun à « Bonsoir le Var » de BFMTV Toulon sur ce point essentiel de la lutte contre le réchauffement climatique, particulièrement critique en ces jours de « dôme de chaleur » :
La position de Toulon Var Déplacements :
La position de la FI : https://lafranceinsoumise.fr/2023/01/05/zfe-zone-a-faibles-emissions-ou-zone-a-forte-exclusion/
La position d’EELV : https://www.eelv.fr/a-zfe-transition-equitable-cf202205-14/
La position de l’APE (Saint-Mandrier) : https://www.ape83430.fr/qualite-de-l-air/1349-16-mai-2023-allez-un-peu-dambition-pour-la-zfe-de-la-metropole-toulon-provence-mediterranee
Carte des ZFE : https://zfe.green/?index=list
Fichier des véhicules par ville, catégorie et vignette crit’air :
Tableau avec les dates de mise en place des ZFE par agglomération :
Les idées ailleurs :
à Lyon, un stationnement résident qui dépend du poids de la voiture et du revenu (ici)
à Rouen, un recours mené par deux associations pour faire tomber la ZFE (ici)
Et comment ne pas parler des transports gratuits quand on parle de ZFE : http://www.obs-transport-gratuit.fr/ ?
Un manifeste pour une ville apaisée :
Article de Charlotte Liotta, références en fin d’article :
Les zones à faibles émissions sont-elles inéquitables ?
Une étude inédite réalisée sur huit villes françaises montre que les zones à faibles émissions (ZFE) impactent l’accès à l’emploi des plus modestes. Il faudrait donc accompagner ce dispositif visant à réduire la pollution atmosphérique de mesures supplémentaires afin que celui-ci ne se fasse pas au détriment des plus précaires. Cet article, signé de Charlotte Liotta, chercheuse à l’Université autonome de Bologne (Italie) est initialement paru dans The Conversation et reproduit par La Gazette.
Ce sont trois lettres qui ont fait couler beaucoup d’encre. Celles de ZFE, pour zones à faibles émissions, soit des périmètres généralement situés en centre-ville, où la circulation des véhicules les plus polluants est restreinte dans le but de réduire les émissions de polluants atmosphériques et d’améliorer la qualité de l’air. En France, elles sont obligatoires dans les villes de plus de 150 000 habitants sous condition de niveaux de pollution de l’air, depuis une loi d’août 2021.
Cette mesure reste pourtant très controversée. De nombreux détracteurs y voient en effet une mesure inégalitaire qui pénaliserait surtout les ménages les plus modestes, qui possèdent souvent des véhicules plus polluants. Qu’en est-il en pratique ? Pour répondre à cette question, nous avons tâché d’explorer les impacts des ZFE en termes d’inégalités dans 8 villes françaises.
Des bénéfices pour la santé largement prouvés
Commençons d’abord par regarder si les effets visés par les ZFE se retrouvent dans leur mise en pratique. Bien que relativement peu nombreuses, les études existantes montrent de fait que les ZFE ont, dans la majorité des cas, un impact non négligeable sur la qualité de l’air et la santé des habitants, et permettent de réduire les émissions de gaz à effet de serre.
En Europe, la plupart des ZFE mises en place ont ainsi permis de réduire la concentration de polluants atmosphériques, avec des effets allant jusqu’à une réduction de 32 % de la concentration de dioxyde d’azote à Madrid. Les bénéfices en termes de santé sont également clairs : en abaissant les concentrations des particules fines PM10 (dont le diamètre est inférieur à 10 micromètres) et PM2,5 (dont le diamètre est inférieur à 2,5 micromètres), les ZFE ont contribué à réduire l’incidence des maladies respiratoires et cardiovasculaires, et à faire baisser la mortalité prématurée liée à la pollution en Allemagne, selon deux études.
Mais ces bénéfices profitent avant tout aux habitants des ZFE eux-mêmes : ainsi, à Paris, par exemple, la ZFE bénéficie surtout aux populations les plus riches, résidant dans Paris intra-muros, celles-là mêmes qui étaient les plus impactées par la mauvaise qualité de l’air avant la mise en place de la ZFE. Ce résultat reste cependant largement contextuel : à Bruxelles, au contraire, ce sont les habitants les plus modestes qui bénéficient le plus de la ZFE, car ils résident plus souvent en centre-ville, dans le périmètre de la ZFE.
Cette question de la répartition équitable de ces bénéfices sanitaires demeure néanmoins peu présente dans le débat public, souvent centré sur l’équité dans l’accès à la mobilité.
Une mesure largement controversée
Les impacts des ZFE en termes de mobilité sont beaucoup plus controversés. Parmi les arguments fréquemment invoqués, les ZFE nuiraient au droit à la mobilité des habitants, et seraient mises en place trop rapidement pour permettre aux habitants de s’adapter, entraînant des mobilisations d’associations d’automobilistes et d’habitants. Elles sont de ce fait souvent qualifiées de « bombes sociales », génératrices d’exclusion car les habitants les plus pauvres seraient fatalement les plus impactés puisqu’ils possèdent souvent des véhicules plus polluants.
Pour se rendre compte de l’importance de ces controverses, il suffit d’observer le calendrier de mise en place des ZFE, qui a été modifié et retardé à de nombreuses reprises. À Grenoble, par exemple, l’interdiction des véhicules Crit’Air 2 a été reportée de juillet 2025 à 2028, afin de renforcer les alternatives de mobilité pour les habitants. La métropole Aix-Marseille a également renoncé à l’interdiction des véhicules Crit’Air 3, initialement prévue pour septembre 2023, tandis que la métropole de Lyon a repoussé l’interdiction des véhicules Crit’Air 2 à 2028.
Ces craintes sont-elles justifiées ? Il y a eu étonnamment peu d’études scientifiques sur l’impact des ZFE en termes de justice sociale. Notre étude visait donc à y remédier en analysant l’impact attendu des ZFE sur l’accès aux emplois des habitants dans huit villes françaises où la mise en place de ZFE est en cours : Grenoble, Marseille, Montpellier, Nice, Reims, Rouen, Strasbourg et Toulouse. Ces villes ont rendu public un calendrier dans lequel les véhicules polluants sont progressivement bannis, des Crit’Air 5 (les plus polluants) aux Crit’Air 1 (les moins polluants). Dans notre étude, comme toutes les villes sont à des étapes différentes de la mise en place de ZFE, nous considérons l’impact de ZFE affectant les véhicules de niveau Crit’Air 3 à Crit’Air 5 ou non classés.
L’accessibilité aux emplois, c’est-à-dire le nombre de postes auxquels peut prétendre un individu en fonction de sa catégorie socioprofessionnelle et de son temps de trajet, joue un rôle social déterminant. Sans grande surprise, des recherches montrent qu’une faible accessibilité à l’emploi réduit les chances d’insertion professionnelle et accroît le risque de chômage de longue durée. Nous comparons ainsi l’accès aux emplois avant et après l’implémentation des ZFE pour six catégories socio-professsionelles (agriculteurs exploitants, artisans/commerçants, cadres/professions intellectuelles supérieures, professions intermédiaires, employés, ouvriers) dans nos huit villes.
Nos résultats montrent que les critiques faites aux ZFE semblent justifiées : les pertes d’accessibilité à l’emploi, pouvant être interprétées comme un pourcentage d’emplois qui cessent d’être accessibles suite à la mise en place des ZFE, sont importantes dans les villes qui ont mis en place des ZFE ambitieuses. Elles peuvent atteindre plus de 20 % en moyenne pour certaines catégories socio-professionnelles à Grenoble, Montpellier, Rouen, ou Strasbourg. De fait, après la mise en place de la ZFE, certains trajets domicile-emploi deviennent plus longs, car le domicile ou l’emploi sont situés dans la ZFE, car le ménage possède un véhicule polluant, et car l’alternative en transport en commun ou à pied est plus longue. En termes d’inégalités, les plus impactés sont les employés et les ouvriers (CSP5 et CSP6), dans 6 des 8 villes : Grenoble, Montpellier, Rouen, Strasbourg, Nice, et Toulouse.
D’où viennent ces inégalités et comment y remédier ?
Nous nous sommes ensuite demandé d’où venaient ces inégalités car mieux comprendre leurs facteurs permet de penser des stratégies appropriées pour y remédier. Nos résultats montrent que, même si ce sont surtout les plus riches qui vivent et travaillent dans la ZFE, et donc sont plus directement impactés, les plus pauvres possèdent des véhicules plus polluants, et ont moins souvent la possibilité de se déplacer en transports en commun ou en marchant, car ils vivent ou travaillent plus loin des transports en commun et car leurs domiciles et emplois sont trop éloignés pour rendre possible des déplacements à pied.
Ces résultats varient cependant d’une ville à l’autre. Par exemple, les deux villes dans lesquelles les ZFE n’affectent pas davantage les employés et ouvriers (CSP5 et CSP6) sont Reims et Marseille : à Marseille, car les transports en commun sont relativement accessibles aux employés et ouvriers, et à Reims, car les ménages les plus modestes possèdent peu de véhicules polluants et habitent peu dans la ZFE. Mais même dans ces cas de figures où les impacts des ZFE seraient équitablement distribués entre CSP, il reste plus difficile pour les ménages les plus modestes de s’adapter en achetant de nouveaux véhicules moins polluants, car le coût de ces véhicules pèse plus lourdement dans leur budget.
Ces résultats mettent en lumière les écueils potentiels des politiques publiques actuelles. De nombreuses subventions existent, encourageant l’achat de véhicules moins polluants ; toutefois, les ménages les plus modestes possédant plus souvent des véhicules polluants, mais résidant moins souvent dans la ZFE, il n’est pas certain que ce soit eux qui bénéficient le plus de ces subventions. Celles qui ciblent spécifiquement les ménages les plus modestes, comme la Prime à la conversion ou le Bonus écologique, doivent donc être favorisées.
En outre, les villes accordent des exemptions aux ZFE, permettant l’accès aux ZFE aux petits rouleurs ou à certains véhicules professionnels, par exemple. Cependant, ces exemptions pourraient être modifiées pour prendre en compte le revenu des habitants, par exemple en accordant un délai supplémentaire aux habitants les plus modestes pour changer de véhicule.
À plus long terme, il demeure crucial de garantir l’accès de tous aux transports en commun : Montpellier, par exemple, a rendu ses transports en commun gratuits pour ses habitants en parallèle de la mise en place de sa ZFE. Cependant, de telles mesures sont inefficaces si elles ne s’accompagnent pas d’une extension de l’offre, qui permet aux transports en commun de bénéficier à tous, ce qui peut être difficile à mettre en place en pratique. Améliorer la qualité de vie urbaine et réduire les émissions sans creuser les inégalités en termes de mobilité requiert de fait un ensemble cohérent de politiques publiques, centrées sur la réduction des inégalités et alliant des stratégies à court et à long terme.
Charlotte Liotta, Postdoctoral research fellow, Universitat Autònoma de BarcelonaCet article est republié à partir de The Conversation sous licence Creative Commons. Lire l’article original.
